近日，工信部副部长辛国斌表示：“将支持有条件的自动驾驶（L3级自动驾驶），及更高级别自动驾驶功能的商业化应用，并将发布新版智能网联汽车标准体系指南。我们已经启动了这项工作，地方也在积极响应”。而本月初，华为常务董事、智能汽车解决方案BUCEO余承东在一场发布会上表示：“L3级的国家法规和标准可能很快就要释放，据说是今年6月底。”

　　这是一个利好自动驾驶、利好智能汽车的重要信号。实际上，在L3“自动驾驶”领域，国内多家车企已经先行在宣传时用上了“L2+”“L2.5”“L2.9999无限循环”等暧昧、模糊的营销手段。根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》，L3-L5挂上了“自动驾驶”的头衔，系统能够控制车辆运行，驾驶员可以不参与控制，不过L3需要驾驶员在收到介入请求时及时接管车辆。因此，L3是一个重要分水岭，因为从L3开始，系统就主导了车辆控制权，而驾驶员最多只需要紧急接管。

　　虽然L3级“自动驾驶”已经获得了政策的支持，但仍有一个“拦路虎”存在。如果开着自动驾驶的车发生事故，该由谁负责？国内首部规范智能网联汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的规定是，以车内是否有驾驶人作为标准，凡是有驾驶人的车辆，无论自动驾驶等级多高，只要发生违规行为，均由驾驶人先行承担处罚和赔偿责任。而如果由于自动驾驶技术的功能缺陷发生事故，那么车辆驾驶人才可以向生产者和销售者请求赔偿。但功能缺陷的认定同样是个不明晰并困难的事情。所以，L3级还只是看上去很美丽。 华商报记者 江小红