卖很多的车，也可能赚很少的钱，甚至亏钱——刚过去的2022年，新能源汽车行业无疑是最热闹而内卷的赛道之一。

　　中国汽车工业协会最新数据显示，2022年我国新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%。

　　回顾2022年，几家有代表性的新能源车企在中国车市的表现令人印象深刻。展望2023年，这些企业的“活力”也令人充满期待。

　　2022年，比亚迪累计销售汽车1868543台，同比增长152.5%，问鼎全球新能源汽车销量榜第一名。在海外市场，比亚迪也全面起势，2022年出口量超5.59万辆，较上一年增长307.2%。

　　比亚迪的破局，不仅表现在销量，还有价格。几天前，比亚迪发布全新高端汽车品牌“仰望”及其核心技术“易四方”。作为该品牌首款量产车型，仰望U8直接把国产新能源车的价位拉到了百万元级。

　　众所周知，买豪车的消费者对“牌子”的要求很高，要让消费者花上百万元去买国产车，比亚迪可以说是给自己找了块硬骨头啃。

　　高端之路难走，能否通过新能源市场打破传统外资豪华品牌的垄断，对比亚迪来说，既是全新的挑战，也是难得的机遇。王传福自己都说，比亚迪新能源汽车销量取得较大突破，让品牌迎来了冲击高端市场的机遇。

　　目前比亚迪主要产品覆盖的价格区间在10万至50万元，在多数国人认知中还是平民车型的代表。当下自主新能源品牌与BBA们的豪车之战已然打响，众多车企纷纷奔向50万元甚至百万价格区间，不甘落于人后的比亚迪自然也要强势出牌。

　　要知道，比亚迪的自我挑战可是自断了后路，它停产了燃油车。在新能源车的赛道上，孤注一掷的比亚迪2022年跑出了加速度，在接下来的赛程里，它能否持续领跑？

　　1月6日，特斯拉宣布在国内发售的Model 3与Model Y最高降价4.8万元。其中，Model 3起售价降至22.99万元，Model Y起售价降至25.99万元，创下历史最低价。

　　有统计显示，这已是2022年至今以来特斯拉第五次降价。对一直想入手特斯拉的车主来说，算是捡到了便宜。对此，特斯拉方面公开解释称，“我们变成国产车了，价格肯定就比纯进口有下降。”

　　当然，五连降的另一面也是压力所致。特斯拉一次次祭起价格屠刀，打起薄利多销的算盘，也是KPI的锅——年初，马斯克就定下目标，称特斯拉2022年的交付量将轻松增长50%以上，按前年计算，就是150万辆，但2022年特斯拉全年的总交付量为131万辆，并未达到交付目标，市场头把交椅被比亚迪抢走。

　　面对需求疲软直接降价冲销量，特斯拉这种单刀直入的做法，真是“特”别任性了，简单粗暴但又屡试不爽，据闻仅最近的这次降价3天就卖了3万辆车。不过任性虽有资本，但也难免会带来伤害，特斯拉也要且降且珍惜。

　　赛力斯AITO问界是2023年初特斯拉降价后首个跟进的电动车品牌。但这不是赛力斯的第一次，2022年10月特斯拉降价后，AITO问界也曾第一时间跟风降价。

　　外界也有看不懂的地方：AITO问界降价时，2022年前三季度，赛力斯虽然实现了首次单季度营收破百亿，但现实情况是前三季度累计净亏损26.75亿元。

　　再看毛利率，赛力斯2022年第三季度的毛利率为12.72%，同期特斯拉的单车毛利率达到27.9%。尤其是在比亚迪、埃安、上汽大众、长安深蓝等车企都应势涨价的情况下，赛力斯还在逆势而行。

　　赛力斯的前身是老牌国产车企小康股份，作为赛力斯汽车与华为联合打造的汽车品牌，问界系列2022年总交付量突破7.5万辆，这是个不错的成绩。

　　从销量看，小鹏曾是2021年“蔚小理”的销量冠军，但2022年在“蔚小理”中垫底，且距离目标销量差距颇大。

　　2022年，小鹏只推出了一款全新的车型——小鹏G9，这款各方面配置拉满、被寄予厚望的新车型，却成为小鹏的滑铁卢。G9上市不到48小时，就被更改了配置和调整了价格。

　　据媒体报道，在小鹏公司内部的线上全体会上，小鹏创始人兼CEO何小鹏一度激动到哽咽，这一产品战略的失误让何小鹏下定决心进行组织改革。从2022年10月份开始，小鹏围绕组织架构调整展开了一系列紧急补救措施。近日陆续曝出的传统车企高管加盟传闻，暗示小鹏的调整正渐入高潮。

　　客观看，小鹏是有触底反弹的潜力，技术优势不容小觑，也积累了不错的口碑。2022年12月份，小鹏汽车单月交付量为11292台，环比上涨94.32%，在连续经历数月的市场阵痛期中打了一个翻身仗。

　　成立时间还不足两年，且只有一款车上市，在一众新能源汽车品牌中，极氪显然是个“小字辈”，但这个后起之秀，竟然抄了近道，跑得忒欢。

　　单月交付量稳定上万台，是新能源车企的一条生死线天就实现了交付过万，比肩造车新势力。2022年，极氪001累计交付71941台，平均订单金额超33.6万元，可以说，这是一个很上得了台面的成绩。

　　虽然出身传统车企，但极氪的特点是懂用户，尤其是年轻的新一代车主。围绕新一代用户的需求，极氪可谓是花尽了心思。极氪001定位电动猎装车，号称新能源汽车市场的首款猎装车，上市之后，车机系统一直受到不少车主的吐槽，其中界面卡顿、开机缓慢等问题突出。为表诚意，极氪为车主免费更换了全新的8155芯片和新增OTA远程升级功能，赢得了老车主们的欢心，也圈粉不少新车主。

　　2023年，极氪雄心很大，一是直接定下了14万辆的交付目标，二是计划进入欧洲市场由此开启全球化征途。对年轻激进的极氪来说，有野心是好事，但成长之路毕竟漫长。虽然8155芯片免费升级一战，显示了极氪的经营智慧，但企业经营绝不是靠耍小聪明。新年伊始，极氪就遇到了小麻烦。部分车主对极氪展开集体诉讼，控诉“极氪选配变标配，背刺已提车车主”。

　　2022年的威马祸不单行，就连一向自信的威马创始人沉晖都有些招架不住了，喊出了“活下去，像牲口一样活下去”。

　　乘联会数据显示，威马2022年前11个月的销量不足3万辆。与销量下滑相比，更棘手的是接连不断的危机。自燃、锁电、被告、败诉、欠款、冻结、停产、降薪、裁员、关店……这些加在一起，威马变“病马”，几次命悬一线。

　　核心问题是缺钱。曾经风光一时、在造车新势力中一度领先的威马，在资金链危机中越陷越深，2019年至2021年，威马净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，合计亏损高达174.35亿元。

　　解决问题的办法也很简单——找钱。1月12日，港股上市公司APOLLO出行发布公告，拟以20.2亿美元收购威马汽车。如果顺利拿到“救命钱”，算是迈过了一道坎，但有了钱，绝地逢生之后，能否好好活下去，依然是摆在威马面前的现实问题。

　　交了定金，没有等来心仪的车，等来了一款带有纪念性质的车模，告诉你车是等不来了——这是自游家车主所经历的年度车市一大戏剧性事件。

　　2022年10月8日，自游家汽车发布旗下首款SUV车型——自游家NV，并计划于2022年12月底前完成交付。但计划赶不上变化，短短两个月后，2.4万名意向用户接到通知称，由于自身原因导致自游家NV无法交付。

　　自游家本身是一个励志故事。它是天才少年李一男创建的全新汽车品牌，自游家在造车模式上选择了蔚来采用的代工模式——通过与大乘汽车合作，以便取得造车资质。遗憾的是，因经营困难而陷入停工停产的大乘汽车，未能让自游家造车披上合法的外衣。

　　自游家造车暂时以失败告终，但李一男公开回应：“只是暂停现阶段业务，但造车计划依然在进行中。”他本人也在寻找新的合作伙伴。